2020中國交通大願景 「大通道」打通經濟任督二脈
更新日期:2009-07-06記者:撰文＝林奇伯
八大交通網 串聯五大經濟圈
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中國即將在2020年前，進入交通「大通道」的新紀元，未來整個中國將全部在「一日生活圈」內，以鐵路、高鐵、高速公路、機場、港口等交織成密如蛛網的大通道，不只運人、運貨、還運能源。
這些大通道串起現有幾大經濟圈，還將觸角深入各個窮鄉僻壤，達到「村村通」的目標，讓大陸城市化比率從目前45％再提升到七成。
交通與產業能源結構也將隨之「大轉軌」，從石油為主，轉變為以電為主，過程將又綠、又廣、又快。
這個天翻地覆的變化，有人歸因於大陸中央為了應付金融海嘯所投下的4兆擴大內需猛藥，因為其中有38％、總金額1.8兆人民幣，全投入交通與電網建設。
但是，這樣的作為絕不是臨時起意，而只是提早引爆中共中央醞釀多時的發展大戰略。
今天的中國就像1960年代的日本、1970年代的台灣，已經走到大破大立的格局，正需要交通工程打通任督二脈，只待變身經濟強國，與美國一別苗頭！
京奧 世博催化，新舊鐵路齊飛
打開中國鐵道部官方網站，自去年7月以來，幾乎每月都有兩到三條鐵路宣布開工興建。《遠見》各個採訪團隊走遍大陸各大城市，官員與企業界最熱門的話題都是：「動車要開到我們這裡了！」「每個月都有高速公路開通！」
實際走訪幾個建設現場，採訪多位專家也都不約而同指出，金融海嘯後、為了刺激景氣，大陸中央把原先十年的預算都提早拿出來花了，原定2020年要完成的交通藍圖，極可能在2015年就完成絕大部分，進度大幅超前。
以連接北京、上海的「京滬高鐵」為例，來到北京南邊的大興區，一座座橋墩已經立起來，計程車司機、附近居民都知道那就是京滬高鐵。「在中國沒有不可能的事！大家都相信上海世博前肯定通車，中央不會讓臉丟到全世界去！」計程車司機王先生說。
的確，京滬高鐵原先規劃時是2013年完工，但為了在世博前啟用，硬生生加快一倍速度，用兩年時間興建一條預定要四年才建得起來的鐵路。
京滬高鐵總長度1318公里，全線共21個車站，中途有247座橋樑，一次建成就達到日本高鐵軌道總長的65％！
「又要興建，又要試車，真的來得及嗎？」每個人都會問。但建設部城市交通工程技術中心前總工程師馬林卻一派輕鬆地說，時間確實比較緊張，但今年土地興建會完成，年底開始鋪軌，速度就更是飛快了。為了搶快，京滬高鐵除了北京、上海、南京等幾個大城市車站是建在市中心，其他城市車站都採台灣高鐵的模式，把站區設在市郊10～20公里處，「跨不過去的人口密集區就用橋墩跨過去，對工程技術來說並不難！」
除了全新建造鐵路，全大陸舊的鐵路幹道也都在提速。最具代表性的提速工程就是有「煤之河流」稱號的貨運專線「大秦鐵路」。
在擴大內需的生產需要下，這裡已經完成雙線電汽化，從山西省大淮、雲崗等煤礦區，一路延伸到秦皇島港口，途經四大電廠、十大鋼鐵公司，20年前只有30公里的時速，現在透過舊有軌道整建，已經提升到90公里以上。
大秦鐵路24小時沒有間斷，一天運送超過100萬噸煤礦，最高峰時，每秒鐘的流量是11.6噸煤礦。從遠處望過去，就像一道黑色的河流湍急湧過。
大戰略：經濟圈從T字變棋盤
大陸媒體戲稱全國瘋交通的熱況叫「鐵公雞（基）」現象。鐵路、公路、基礎建設占據整個中國媒體大版面，不只基層民眾關心，也是中國經濟體的大戰略。
為什麼打通南來北往的交通網絡，對此刻中國的發展這麼重要？中國改革開放30年，從深圳特區開始，都是採用單點突破的「先試先行」模式。1980年代先開發東部沿海城市「一縱」戰略，1990年代啟動延著長江開發的「一橫」戰略。
最近，新華網正式發表評論宣布，滿30年之際，一縱一橫的T字型區域引擎格局已經形成，原先的幾大經濟圈都是屬於大棋盤博弈中，搶先「落子」的戰略點。
但是接下來，棋局已經到了「不謀全局者，不足以謀一域」的階段，中國要走向「棋盤式經濟圈」，需要交通串聯起來，這同時也要弭平城鄉矛盾、區域矛盾、國內外接軌矛盾的大工程。
今年5月，美國《華盛頓郵報》、美國《基督教科學箴言報》、日本《讀賣新聞》都不約而同發表類似評論，認為中國正在以「日本模式」崛起。1964年東京奧運前，日本開通東海道新幹線，連結東京與大阪；1970年大阪世博舉辦，首相田中角榮推出「日本列島改造計畫」，打通全日本，刺激消費。
今天，類似當年日本的中國版改造計畫也啟動了。
北京奧運前開通京津高鐵，2010年上海世博召開前，中國也要建成京滬高鐵，並且發布「八大交通網規劃」，各項交通幹道將在2020年全部大開通。
國外分析紛紛指出，其實打通交通動脈對於刺激內需市場有極大的幫助。
目前，國內消費占美國GDP六成，占日本GDP五成，而中國只有兩成。「但中國人口是日本人口的十倍，一旦交通打通，內需消費啟動，中國將成為世界第一消費大國！更何況，2010年中國經濟體就要超過日本！」報導如此預測。
時間取代面積，五大節點成形
中國交通戰略有多周延？《遠見》深入北京核心智庫，一窺全貌。
在北京綜合運輸研究所，記者攤開最新買的中國大地圖向權威專家羅仁堅研究員請教。羅仁堅只瞄一眼，就說：「你這張早過時了，要看我的，現在中國幾乎每天都需要換一張新地圖！」
解中國交通必須從五大節點看，而且2020年的中國將不是「面積概念」，而是「時間概念」。
首先，羅仁堅指向中國的地理中心點武漢，未來東西南北各大鐵路線、以及長江水運都將通過中部地區。南北向，2012年開通新京廣高速鐵路，從武漢到北京、廣州，各只要5、6小時。同樣是2012年，完成滬漢蓉高速客運鐵路，往西成都，也是5小時。武漢成為中國「五小時生活圈」中心。
接著，他把手指指向北京。往東北，京哈鐵路未來將提速到200公里以上，6小時可從北京到達哈爾濱；往西北，京包鐵路將抵達內蒙古包頭市，銜接俄羅斯，成為「歐亞黃金大通道」的結點。
往東，直達山東半島青島市，同樣是五小時；往南，舉世矚目的京滬高鐵即將在明年通車，到上海也是五小時。
再把眼光看上海，全球史無前例、單日流量可以到達1200萬人，相當於台灣一半的人口的「超級交通大結點」虹橋綜合交通樞紐，將在2020年全面完工，把長三角納入「兩小時生活圈」。
虹橋往南，一路經過杭州、寧波、福建、抵達深圳，也計畫建築一條「沿海高鐵」，把京滬高鐵串起來，成為沿海大通道！
再看廣州，往北，上海、武漢、成都三隻箭頭同時射向這裡，並且和香港完成快速通關作業，整個中國的力道像漏斗一樣，往南開散出去。
的確，京滬高鐵原先規劃時是2013年完工，但為了在世博前啟用，硬生生加快一倍速度，用兩年時間興建一條預定要四年才建得起來的鐵路。
京滬高鐵總長度1318公里，全線共21個車站，中途有247座橋樑，一次建成就達到日本高鐵軌道總長的65％！
「又要興建，又要試車，真的來得及嗎？」每個人都會問。但建設部城市交通工程技術中心前總工程師馬林卻一派輕鬆地說，時間確實比較緊張，但今年土地興建會完成，年底開始鋪軌，速度就更是飛快了。為了搶快，京滬高鐵除了北京、上海、南京等幾個大城市車站是建在市中心，其他城市車站都採台灣高鐵的模式，把站區設在市郊10～20公里處，「跨不過去的人口密集區就用橋墩跨過去，對工程技術來說並不難！」
至於重慶、成都所組成的「成渝雙子星」，三峽大壩將在明年達到滿水位，長江黃金水道運輸量達到頂峰，讓西部大開發「有進有出」，預估運量可以超過100萬TEU（200尺標準貨櫃）。
除了全面完成鐵路建設外，2020年全中國會有244個機場，武漢、北京、上海、廣州、成渝這5個「交通大節點」，正好是5大航空輻射圈，全國籠罩在「半日航空時區」，而且每個輻射圈都有國際航線，飛向世界每一個角落！
八交通羅布，三種企業家誕生
沿海港口，除了一般人熟知的渤海灣、長三角、珠三角三大港口群，廣西北部灣、北海港、防城港更被規劃為「西部大開發」銜接東協七國的出海通道之一，也帶動最窮省份廣西、貴州、雲南發展。
「講什麼『黃金十字』『T字格局』，都已經過時，2020年的中國將在一日生活圈內，像編麻花一樣，把鐵路、公路、水運、機場等共八種交通方式編織在一起，讓整個通道像棋盤一樣密布，」中國最核心智庫、交通運輸部科學研究院副總工程師江玉林說。
因應中國幅員廣大，中央也發布了鐵路、公路、內河、港口、機場、農村道路、地鐵、公交等八份不同的交通網建設綱要，並且註明「結合實際狀況，不盲目追求高標準」。馬林說，簡單地解釋就是「沒有固定套路」。
中國總理溫家寶有一套知名的「乘除法」哲學：「多麼小的問題，如果乘上13億都會成為很大的問題；多麼大的經濟總量，只要除以13億都會成為很小的數字。」
交通大工程實在太複雜，所以要用民眾懂的解釋，也是一項必須化整為零的「除法工程」。
以鐵路為例，只要是時速高於200公里的都直接叫「動車」，讓民眾易懂；因為這種快速列車部不是由火車頭拉動，每個車廂也都具備動能。
只要是能跑動車的鐵路都叫做「快速客運」，但是既有軌道並不一定都符合國際間通稱、時速300公里的「高速鐵路」標準，所以，有時會視需要在既有鐵路旁邊平行建築高鐵車道，京津、京滬、沿岸、新京廣都是規劃好、另行興建的高速鐵路幹線。
以從北京到青島的「和諧號」動車為例，中間會經過天津、濟南，共分三段，就出現了很特殊的現象。馬林指出，這每一段距離差不多，但分別是時速300公里的高鐵先行走半小時，時速200公里的動車再走兩小時，最後接上時速100公里的，再行走三小時，速度因為軌道狀況而異。「解釋起來複雜，所以一律叫和諧號動車，」馬林說。
落實同心圓：強調轉乘效率
銜接各種交通工具的交通可持續發展性，就又變成一種以人為本的「乘法工程」。
台灣大學土木工程系教授張學孔因為參加了世界能源基金會（Energy Foundation）研究項目，近年來成為大陸各地倚重的交通專家，他每月至少要飛大陸兩次，為中國22個城市組成的「中國市長協會」進行專業諮詢。「市長們都很積極，他們知道交通是未來十年城市興衰的關鍵，」他說。
張學孔指出，過去15年，中國採用的是「美國模式」，以興建高速公路為主；五年前進入「歐盟模式」，以高速鐵路建設為目標；現在，中國要發展「日本模式」，也就是講究交通的可持續發展，每一種交通工具不是各做各的，而是要能確實連結。
他在紙上畫出三個同心圓，最裡面的一圈是都市內交通，包括地鐵或捷運；第二圈是區域大都會間的交通，包括高速公路、快速客運專線；最外圍的一圈則是全國、國際交通，以高速鐵路、港口、機場為主體。
同心圓能暢快通行，人人不必為買票、換乘而煩惱，把交通落實到像日本一樣，連部長都可以搭大眾運輸工具上下班。
但是要達到這個目標，大陸除了大投資外，仍需要加強軟體細節。張學孔就點出地圖上所看不到的癥結，「許多人看中國，都會看到鐵路建得有多快、公路總數有多長，卻沒注意到實際使用者從動身的A點，到抵達的B點，其實轉乘並不容易。」
確實，今天從地圖上看中國，高速公路總長是世界第2，鐵路總長是世界第3。但《遠見》特別實際走訪，以北京首都機場到市區三里屯為例，這段路線號稱「充分銜接」，從機場搭乘機場快線軌道到東直門確實一路通暢，但是換乘地鐵時，卻得扛著行李翻越層層樓梯，非常不便，這是北京地鐵沒有配套興建電梯所致。
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