區域定位：從“糧倉”到“第四增長極”
大陸中國國際經濟交流中心被稱為中國大陸的最高級別智庫。日前，該中心執行副理事長王春正首次提出“第四增長極”概念，希望重點打造淮河生態經濟走廊，與皖江城市帶、河南中原經濟區、江蘇沿海經濟帶三大國家戰略相對接，爭取上升為國家區域發展戰略。
何為“第四增長極”？按照國經中心專務、國家糧食局原局長聶振邦解釋，即與長三角、珠三角和環渤海經濟區三個增長極相媲美的第四大經濟發展引擎。淮河橫貫大陸中東部地區，從西到東綿延1000多公里，流經河南、安徽、江蘇三省，流域還包括山東、湖北地區。通過打造淮河流域產業帶和城市群，實現與三大國家戰略的聯動互補。
自古以來，淮河流域就是大陸的重要“糧倉”，但受制于自然地理、發展基礎、投入有限，加上人口密集等因素，淮河流域長期處於經濟發展的窪地，現有人均GDP只有全國一半左右。
受國家發改委委託，早在2005年，江蘇省宏觀經濟研究院就從區域經濟角度，關注淮河流域的協同發展。院長顧為東說，從淮河流域水系密佈、內河運輸條件獨特實際出發，課題組提出把淮河改造成為可常年通航的黃金水道的建議，此後進一步形成建設以淮安、蚌埠為雙核的淮河生態經濟走廊以及江蘇沿海開發開放與中國大陸東部地區產業協調發展的研究成果。以此為基礎，國經中心開展淮河生態經濟走廊戰略研究，提出淮河流域“一帶三核多節點”戰略構想， 即以淮河流域為“帶”，以淮安、蚌埠、信陽為“核”，以全流域相關城鎮為節點，依託以內河航道為骨架的現代化綜合交通運輸，同步推進全流域新型工業化、資訊化、城鎮化以及農業現代化建設進程。
淮河理念：從“治理”到“綜合發展”
淮河流域素以“大雨大災、小雨小災、無雨旱災”聞名。一系列治淮工程的實施，使得淮河流域排澇抗旱能力有了歷史性改變，也為有關淮河理念的改變提供了重要條件。國經中心常務副理事長鄭立新提出，“要從根本上改變以防澇為主的傳統單一的治理淮河思路，確立綜合發展為主的思路。”更多專家認為，突破淮河“行洪通道”單一功能思路，挖掘淮河流域發展現代化綜合交通運輸體系的基礎條件，實現淮河水利和水運思維的並軌，不僅能為淮河安全本身提供保障，更能成為推動沿河兩岸發展的重要動力。
水利部南京水科院教授喻國華表示，要把淮河流域建設成為我國經濟“第四增長極”，除了要對河海銜接科學規劃，還要深入研究、合理佈局淮河沿線不同地區的產業定位。
在很多專家眼中，內河完全可以成為經濟發展的血脈、城市建設的承載。河海大學教授張瑋說，巴黎的成長得益於萊茵河，倫敦從泰晤士河汲取營養，開羅的文明與尼羅河息息相關，而這些河流都是內河。德國萊茵河畔的城市都不靠海，貨物從海上運往世界各地，靠的是荷蘭鹿特丹港的轉運。在大陸國內，珠三角和長三角的繁榮如果離開珠江和長江同樣不可想像，海港的優勢是在江海聯動中得以體現的。
航道標準：從百噸級到千噸級
打造中國大陸經濟“第四增長極”，淮河達到怎樣的通航標準才能擔此重任？
顧為東介紹，水路運輸比公路運輸成本低約20%，比鐵路運輸低約30%。大陸的物流成本占了GDP的17-18%，而歐美國家普遍在7-9%。淮河下游必須建成一級航道，才能與海港對接，實現河海聯動，面向大海向東挺進。
省交通廳原廳長朱家范心目中有本淮河航道建設的賬：淮河現在通行能力一般只有三四百噸。按照省幹線航道建設規劃，到2020年要提升為千噸級航道標準，即使如此也只相當於三級航道標準。要成為“黃金水道”，首先要明確淮河航道的性質：是內河航道還是通海航道，因為兩者有著完全不同的建設和配套要求。建議將整個河流分段定級，比如，洪澤湖以東可定位為一級航道，形成3000噸級通行能力；洪澤湖以西，則可以適當降低等級。
省交通規劃設計院副院長王仙美表示，航道作為一項基礎性和社會性事業，研究必須深一點，眼光必須遠一點，但應與各地經濟發展需要相銜接。安徽省淮河流域只有盱眙礦產資源相對豐富，而其他地方的高等級航道需求未必非常強烈。
“淮河流域生態經濟帶建設，對安徽省蘇北腹地發展是個重大契機。”省發改委副主任張衛東說，安徽省淮河流域主要在淮安、宿遷地區，這裡恰恰是現有相關國家戰略的邊緣地區。新戰略如果得以實施，正好彌補這一缺憾。
淮安市發改委主任葉立生說，他們已在研究規劃把戰略機遇變成現實生產力，比如依託淮鋼特鋼，延伸特鋼棒材產業鏈，加快無縫鋼管、大型鍛件產業的發展；發揮鹽礦資源優勢，發展鹽(煤)化工產業；培育盱眙千萬億元級凹土特色新材料基地等。【取自中央日報】
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