從空中巴士到葡萄酒：淺談歐盟經濟統合〔上〕

從空中巴士到葡萄酒：淺談歐盟經濟統合〔上〕

楊智翔◆臺北市南港高中地理教師
林芳瑜◆國立臺中家商地理教師

　　在經濟全球化的趨勢下，我們的生活已經與歐盟國家密不可分，臺灣與歐盟在2008年的雙邊貿易總額達到476.88億美元，臺灣對歐盟貿易額為280.56億美元，兩者皆創歷史新高。從歐盟統計局資料，2006年臺灣是歐盟排行第10的貨物供應者，也是歐盟貨物貿易排行第23大的客戶。臺灣是歐盟第14大貿易夥伴，若扣除歐洲國家則排名為全球第10。另外，歐盟無論在新增或累計投資上都已成為臺灣最大外資。但歐盟對臺灣的影響力，甚至是對全世界的影響力，不僅僅在經濟貿易方面，更有甚者，其憑藉強大的經濟影響力，將此勢力延伸至消費者保護、環境議題、與人權議題方面等……。

　　本文以歐洲巴士公司與葡萄酒談判兩個例子為例；從歐洲空中巴士公司在歐洲發展，淺談歐盟國家在經濟整合後的整體發展；並從歐盟與新世界葡萄酒生產國家(以美國為首，包括澳大利亞、南非以及拉丁美洲國家等非歐洲國家的「葡萄酒生產國」)，針對葡萄酒的產地名稱與酒品標示與生產流程規範的貿易談判，了解歐盟對全球經濟所帶來的影響，以及歐盟國家面對利益不同的議題的處理方式。

由空中巴士公司看歐盟的發展

　　眾所周知，歐盟發展到目前最重要的目標之一就是經濟的統合，從1950年舒曼所提出的舒曼計畫促成1951年歐洲煤鋼共同體成立開始，到1992年馬斯垂克條約簽訂，歐洲聯盟成立，其經濟的統合至今仍在持續進行著。歐盟於1993年成立，宗旨為促進和平，追求公民富裕生活，實現社會經濟可持續發展，確保基本價值觀，與加強國際合作。目前除在經濟統合方面外，在政治、外交、安全各方面也已達初步整合成就。

　　究其統合的成因，馬歇爾計畫（The Marshall Plan）可說是重要的催化劑。歐洲自二次世界大戰後亟欲進行重建，但光靠歐洲各國本身的經濟力，因戰爭消耗使得重建的步伐緩慢，這樣的狀況，使二戰後國力最強的美國，為了幫助歐洲盟國恢復因世界大戰而瀕臨崩潰的經濟體系，同時抗衡蘇聯和共產主義勢力在歐洲的進一步滲透和擴張，開始對被戰爭破壞的西歐各國進行經濟援助、協助重建的計畫。

　　馬歇爾計畫也讓歐洲開始顧慮美國霸權的入侵，使得歐洲一體化的聲音得以凝聚共識。馬歇爾計畫減弱了西歐各國之間長期的關稅及貿易壁壘，使西歐各國的經濟聯繫日趨緊密。但美國施行該計畫的更深層的影響－使美國更方便地控制和佔領歐洲市場。此一狀況使歐洲對美國霸權的入侵產生一定程度的危機感，因而有了經濟上更進一步一體化的發展。其中空中巴士公司（Airbus Industries）便是具有代表性的一例。

　　空中巴士公司的出現，即為西歐各國反思抵抗美國經濟霸權的例子。傳統歐洲國家眾多卻各自獨立運作，想要憑藉單一國家的資源與市場規模，抵抗美國經濟霸權入侵，太過薄弱；尤其在發展需要高資本投資，高技術門檻，需大規模經濟才得以支撐的產業，市場規模是無法跨越的先天障礙。因此，歐洲逐漸有了集合各國的國家領導產業，結合各國所長，合力創造一領導產業之倡議，空中巴士就在這種氛圍之下誕生，目的是為了突破美國波音公司(Boeing)在航空器上的壟斷地位，並使歐洲在航太產業技術得以自主。

　　空中巴士於1970年在法國成立，股權分屬英國、法國、德國、西班牙四國政府所投資的公司合作組成的集團，其持股比例如表一。空中巴士雖為商業飛機公司，但航空飛機市場的競逐也與國際政治、國家權力、勢力的分配與影響有緊密的關係。迄今，空中巴士公司交出一張漂亮的成績單，1999年空中巴士公司宣布有476張確認訂單，市場佔有率增加至55%，超越美國波音公司，且自2003年開始，空中巴士公司的飛機在全球市場交機數量已有六年超越美國波音公司，打破波音公司的商用客機原來一直壟斷市場的情況（如圖一）。空中巴士除了結合四國的資源與專長，進行國際分工（以A380專業生產為例，如圖二），也以聯合行動展現在航空器市場上的主宰力。

集團成員	股份	分工項目
法國航太公司 (Aérospatiale Matra)	37.90%	駕駛艙、前機艙、中央機身與機翼箱、發動機掛架與升力擾流版、最後組裝及座艙的內裝設備。
戴姆勒－克萊斯勒公司 (Daimler-Chrysler)	37.90%	機身、垂直尾翼、尾錐、方向舵、襟翼、擾流器與襟翼整流器並組裝機翼部份。
英國航太公司 (British Aerospace)	20.00%	機翼。
西班牙CASA公司	4.20%	水平安定面、升降舵、鼻艙起落架控制門、前座艙門。

▲表一、歐洲空中巴士集團成員持股比例與分工項目
（資料來源： http://www.airbus.com/mandarin/about_overview.html）

▲圖一、空中巴士與波音訂單與交機數量比較表
（資料來源：http://en.wikipedia.org/wiki/AIRBUS，圖表由本文繪製）

▲圖二、A380客機生產專業分工示意圖（資料來源：A380底圖來自http://qualityjunkyard.com/wp-content/uploads/2009/03/airbus-a380-3.jpg，餘由本文自繪）

　　四國在集團內部狀況，與在歐洲經濟整合裡所扮演的角色雷同。位在歐洲核心地區的法國、德國，也是實際主導集團經營的兩大勢力；西班牙在經濟核心地區的邊緣，政治實力也不強；而英國的角色最為特別，其在歐陸地緣的邊緣，卻又同時是歐陸面向大西洋發展的最前線，因此英國常猶豫於盎格魯薩克遜主義與大西洋主義之間，反應在空中巴士公司的經營與歐洲經濟整合上，則在加入與不加入之間舉棋不定。

　　英國在參與空中巴士的經營上二進二出，首次在空中巴士成立之初，原與法國、德國簽署備忘錄，但因衡量當時的國內經濟情勢，以及為自行培植本國的航太產業，於1969年退出。但因英國航太企業與原意合作的美國波音，屢次談判未成，加上空中巴士日益茁壯發展，使英國於1978年再度加入空中巴士。但此時主導權已旁落法國、德國之手，因此在加入不久即又退出。但英國在1973年加入共同體，因此1978年再度加入空中巴士。

　　英國在參與歐洲統合上態度亦常猶豫反覆。英國直到1960年代末、1970年代才轉趨積極，但直至1973年才加入歐體，這段時間當中，也讓法國、德國主導大部份的整合行動，平白喪失許多先機。另外，歐洲共同體成立之初，由於法國總統戴高樂強烈杯葛英國參與，英國於1963與1967年連續兩次被法國否決加入共同體。英國加入共同體之後，1978年再度加入空中巴士，也有強化與歐洲合作、政治上的宣示意義。

　　至於在法國與德國方面，則在「合則兩利，分則兩害」與互爭主導權當中求取平衡。兩國的衝突與妥協、協調與合作，一向就是個議題，雖然兩國皆瞭解「合則兩利，分則兩害」，但在合作之中，因立場不同、觀念相異所起的衝突，也有各國本身的利益糾葛而相互角力，為的就是佔有更大的主導權力。不過，兩國都瞭解經由合作，可以創造更多的可能，因此，當今的歐洲聯盟，也以法德為軸心，朝向更多面向的合作邁進。而歐洲的整合，也在兩者相互主導與妥協當中穩定朝正向發展。

參考資料：

1. 兩岸經濟統計月報，2009，第195期，行政院大陸委員會。
2. 歐盟－台灣經貿投資概況，2007，歐洲經貿辦事處。
3. 空中巴士公司，http://www.airbus.com/mandarin/about_overview.html。
4. 葉斯偉、吳佳玲，2002，由空中巴士看歐洲整合，歐洲聯盟研究協會電子報，http://www.eusa-taiwan.org/。
5. 維基百科，http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:%E9%A6%96%E9%A1%B5&variant=zh-tw，查詢詞：「歐洲聯盟」、「舒曼計畫」、「馬歇爾計畫」、「空中巴士」、「AIRBUS」、「A350」、「A380」。
6. Air Bus-A380，http://qualityjunkyard.com/2009/03/07/air-bus-a380/。