歷經近兩年的汽車貿易摩擦，歐盟與中國十月上旬就中國混合動力車輸歐完成初步協商。據歐方透露，擬議給中國汽車年進口配額約卅五萬輛，低於今年可能達八十萬輛的輸歐規模；中方則強調仍應保留出口成長空間。幾乎同時，巴黎車展則傳出比亞迪評估赴法設廠；擁有標緻、飛雅特等品牌的歐洲汽車集團Stellantis，也計畫與其入股的中國零跑汽車合作，在義大利生產平價電動車。當歐盟試圖限制中國汽車進口，中國企業與技術卻可能更深入歐洲產業體系。這意味著什麼？
首先，貿易壁壘未必消除外國企業的競爭，反而改變國際分工方式，可能使其從出口轉向當地生產。八○年代日本車廠因應美國汽車出口限制，擴大赴美設廠，即有類似經驗。二○二四年，歐盟對中國製純電動車課徵額外反補貼稅，中國車廠隨後擴大不受該稅限制的混合動力車出口，如今又面臨配額限制。由於相關措施針對進口產品，而非企業國籍，中國車廠若改於歐洲生產，便可減少對跨境出口的依賴。
據墨卡托中國研究中心統計，二○二五年中國對歐洲直接投資（含英國）達一六八億歐元，其中七十六億歐元流向汽車產業。比亞迪、奇瑞等車廠，以及電池企業寧德時代，紛紛布局歐洲。雖然出口仍是中國車廠進入歐洲市場的主要方式，但隨著進口限制增加，中國企業在歐洲設廠的誘因也更強。對企業而言，在地生產除了減少進口限制的影響，也有利於貼近市場，建立銷售與售後服務網絡。至於投資速度與規模，則仍須衡量生產成本、市場需求與政策風險。
其次，生產布局調整，也使中歐汽車供應鏈出現新的組合。中國車廠即使在歐洲生產整車，電池、關鍵材料仍可能來自中國，主要研發也未必隨之移轉。生產在地化不等於供應鏈完全在地化，反而可能形成新的跨境分工。另一方面，歐洲企業也不乏主動尋求與中國企業合作者。例如，法國雷諾與中國吉利成立合資企業，整合雙方在歐洲與中國的動力系統研發與生產業務，共同開發混合動力系統。雙方關係已不限於產品買賣，也涉及技術與生產資源的共同運用。
從商品出口到在地生產，再到供應鏈跨境分工，產業互動方式改變也為歐盟帶來新課題：如何增加就業、在地採購，並將關鍵技術留在歐洲？歐盟今年三月提出的《工業加速法》草案，正是針對這些問題。該草案擬對符合門檻的戰略產業大型外國投資附加在地就業、技術移轉等條件，希望將外來投資轉化為本土產業能力。不過，要求過嚴可能降低投資意願，各成員國重視招商與就業，也未必與歐盟整體產業目標完全一致。如何兼顧兩者，仍考驗歐盟共同產業政策的協調能力。
最後，隨著貿易限制與跨國產業整合同時發展，歐盟與中國的經貿關係也將面臨新的挑戰。歐盟雖限制中國汽車進口，卻難以排除中國企業轉至歐洲生產；中國企業固然可透過在地投資維持市場，但也須適應歐盟的投資與政策要求。雙方產業往來愈深，投資規範與技術合作條件也愈將成為經貿關係的重要議題。當中國汽車逐漸變成「歐洲製造」，歐中之間的競爭將不限於跨境商品貿易，而逐漸深入雙方共同參與的產業體系中。
（作者為中山大學政治經濟學系教授）
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