柏林特約記者 丹蘭26/05/2024
近二十年前，摩洛哥幾乎沒有汽車工業。現在它擁有非洲最大的汽車工業。貨運列車每天三班，將數百輛汽車從摩洛哥北部農村運送到地中海的一個港口。它們來自丹吉爾郊外的雷諾工廠，然後被送往歐洲的汽車經銷商。商業激勵措施和對貨運鐵路等基礎設施的投資幫助該國在不到二十年的時間裡將其汽車工業從幾乎不存在發展成為非洲最大的汽車工業。這個北非王國向歐洲供應的汽車比中國、印度或日本供應的還要多，每年生產 70 萬輛汽車。
摩洛哥政府決心通過急切申請電動汽車項目來維持該國未來作為重量級汽車製造商的地位。但在即將到來的汽車新時代，隨着製造自動化程度的提高，它能在多大程度上保持全球競爭力仍是一個懸而未決的問題。目前，摩洛哥有超過 250 家生產車輛或車輛零部件的公司。汽車工業目前佔國內生產總值的22%，出口額相當於129億歐元。
法國汽車製造商雷諾是摩洛哥最大的私人僱主，其幾乎所有的 Dacia Sandero 小型車（在歐洲非常受歡迎）都是在這個北非國家生產的。 由於不受民主權力分立的許多制衡機制的阻礙，政府告訴那些希望將生產外包到成本較低地區的公司，他們可以在短時間內獲得新工廠的批准並完成建設——也許只需花費最少的時間，即五個月。
“15 年前，我們沒有出口一輛汽車。現在，它是該國領先的出口行業，”工業和貿易部長里亞德·梅佐爾 (Ryad Mezzour) 說。 他指出，摩洛哥已經擴建了港口和高速公路，政府向生產商提供高達 35% 的補貼，以便在丹吉爾以外的農村地區建造工廠——雷諾現在在那裡生產克利奧斯 (Clio) 和達西亞桑德羅斯 (Dacia Sanderos)。中國、日本、美國和韓國的工廠在丹吉爾汽車城生產座椅、發動機、減震器和車輪，這是一個擁有汽車零部件生產商的大型工業園區。 Stellantis 在其位於蓋尼特拉的工廠生產標緻、歐寶和菲亞特汽車。
摩洛哥主要汽車製造商向工會工廠工人支付的工資比在歐洲要低。但即使工資達到法國每月最低工資1,766.92歐元的四分之一，其工資也高於摩洛哥的平均收入。該行業僱用了 220000 名員工。
與許多非洲國家一樣，摩洛哥的國內新車市場很小。去年該地區的汽車銷量不到 162,000 輛。但政府在建設汽車工業方面的成功仍然使汽車成為摩洛哥推動其主要以農業為基礎的經濟轉型的先鋒。梅佐爾說： “我有一個簡單的優先事項 - 不是出口或保持競爭力。我的工作是創造就業機會。”Abdelmonim Amachraa 是摩洛哥供應鏈專家。他表示，在基礎設施和培訓技術工人方面的支出使該行業處於有利地位，可以吸引尋求擴大電動汽車供應鏈的汽車製造商的投資。
摩洛哥正在尋求東西方投資，試圖吸引來自中國、歐洲和美國的工業企業。 他們都熱衷於快速大規模生產價格實惠的電動汽車。全球最大的電動汽車製造商中國比亞迪已至少兩次宣布計畫在摩洛哥建廠，但尚未實施。隨着歐洲在未來十年逐步淘汰內燃機，雷諾等汽車製造商正準備在摩洛哥適應這一進程。雷諾北非地區運營總監Mohamed Bachiri表示，該公司在該國的成功也使該王國成為對其他生產商投資富有吸引力的地方，特別是在電動汽車方面。該行業可能會繼續增長，因為製造商可以直接在摩洛哥採購大部分汽車零部件（目前已超過 65%）。該國還擁有經驗豐富、技術精湛的汽車工人這一優勢，這是其他一些外包目的地所缺乏的。
但隨着美國和歐洲國家鼓勵其汽車製造商“在岸”生產電動汽車，目前尚不清楚摩洛哥能夠在多大程度上參與競爭。該國一直自豪地宣稱，這是一個沒有關稅和貿易壁壘的自由市場。但它現在面臨其他國家採取保護主義措施的情況，以保護其國內汽車工業。例如，去年，法國和美國分別為購買歐洲和美國製造的電動汽車的消費者提供了稅收抵免和其他激勵措施。梅佐爾說：“我們生活在一個保護主義的新時代。” 這使得像摩洛哥這樣“在開放、自由和公平貿易方面投入巨資”的國家的處境變得艱難。
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