亞洲正在劇烈變化，東協躍上舞台中央。談到東協，世人不免以其地理位置重要、地緣政治地位關鍵、經貿正在一體化、各方爭搶洽簽自由貿易協定（FTA）論之。因此，東協＋3、＋6、＋8等名稱，頻繁入耳。 然而，我們看到最劇烈的變化和發展，發生在中國西南和東協的泰國、緬甸、越南、柬埔寨和寮國。這個板塊，西邊還連著另一塊金磚：印度。 一條湄公河、一條昆曼公路、一條經濟走廊、一條中緬油氣管、三條鐵路及兩大洋，串起20個新崛起的城市，5＋1的北東協經濟板塊，正在快速成形。
八月八日，台灣人過父親節。東協十國過「東協節」。早晨，泰國曼谷的地鐵站充滿人潮。寫著大大的「ASEAN Week」（東協週）的看板，就立在最熱鬧的暹羅（Siam）站旁廣場。背景音樂，是昂揚的「東協之歌」。
四十七年前這一天，東協（ASEAN，中國稱「東盟」）在泰國誕生。二○一五年底，東協十國組成東協經濟共同體（AE C）。
屆時，這裡將是人口、面積都超越歐盟的超級經濟共同體。
今年五十歲的泰國前總理艾比希（Abhisit Vejjaji-va），他三歲時，東協剛成立。
「東協四十七歲了，政治情勢、基礎建設比過去成熟，外資湧進，我對未來很樂觀，」剛結束在曼谷舉辦「邁向東協經濟共同體」研討會的專題演講，目前擔任泰國民主黨黨主席的艾比希對《天下》說。
雖說「東協一體化」，但仔細檢視會發現，東協的發展，正在南北分流。以泰國南端為界，畫一條線，以北的緬甸、越南、柬埔寨和寮國，和以南的馬來西亞、新加坡、菲律賓和印尼，無論宗教、人文和區域發展，都將東協分成了兩半。
北東協信佛教；南東協（除了菲律賓）信回教。北東協是一條河貫穿的東南亞大陸，被稱為大湄公河地區，或是「陸上東協」；南東協是海島國家，被稱為「海上東協」。北東協朝連結南亞和中國發展，南東協面向伊斯蘭世界。地緣政治上、投資佈局上，北東協兵家必爭，南東協隔海觀火。
根據二○一三年東協統計年報，東亞區域內兩大強權，中國和日本，在北東協的投資，和五年前相比，都是約一倍的成長。
北東協，就像雲南傣族姑娘頭上的鮮花帽。強國都想往上頭插一朵花，宣示愛慕之意。
雲南，在歷史上、文化上和地理上，都和北東協是一體的。而北東協的整合和崛起，都和「麻六甲困境」有關。
只有台灣沒來參一腳
一名在泰國創業的台商，去年到緬甸考察，親眼看到緬甸政府的五年發展計劃白皮書。「裡頭列的主要基建項目，投資者一排，不是日本、韓國，就是新加坡、中國，看不到台灣，」他驚呼中，摻著惋惜。
「過去這塊區域是列強的緩衝區，現在他們（東協）學會左右逢源，」暨南大學東南亞研究所教授陳佩修，觀察東協國家態度的轉變。
台灣幾乎沒有聲音，外交上、經貿投資上，動作小而慢。從早年李登輝政府時代的「戒急用忍」南進政策，轉向推動西進中國後，台灣就再也沒有明確的東協政策主張。
對多數台商而言，思考北東協，多停留在「工廠」模式。但對中、星、韓，這裡是工廠、是市場，更是政經實力的角力區。
早在九○年代，日本便透過經濟援助和在亞洲開發銀行的主導地位，金援柬、越、泰。首相安倍晉三上任一年內走訪完東協十國，鞏固日本在南海的地位。
泰國國家經濟和社會發展委員會秘書長亞爾康透露，日本未來三年將投入約一千八百億泰銖（約與台幣等值），在北東協國家的基礎建設。
「因為地緣關係，北東協和中國走得更近，」陳佩修說。
昆曼公路：網住物流、金流和人流
雲南：進入北東協的橋頭堡
二○○九年，前中國國家主席胡錦濤巡視中國西南的雲南省，就在《十二五規劃綱要》把雲南定位為中國面向西南開放的「橋頭堡」，以陸路為主。
地緣上，中國雲南和北東協的緬、寮、越三國國境線，長達四千多公里，成了中國延伸經濟版圖、到北東協貿易「後花園」的大通道。
「過去三年，雲南對東協的進出口貿易，平均成長率都超過三○％，」雲南商務廳東盟處副處長楊靜透露，「去年，成長率更高達六一％。」
走一趟去年底全線通車的昆曼公路，深刻感受中國和「後花園」間的人流、金流、物流大匯聚。
起迄點在昆明和曼谷，昆曼公路穿過雲南的西雙版納和緬甸、寮國，在翠綠蓊鬱的季風雨林中忽隱忽現，像位時而面紗遮羞顏的美人。這是北東協第一條國際高速公路，更被譽為中國最美的一條跨國公路。
車行其上，平坦柏油路看不見終點。每一分鐘，都有貨車呼嘯而過。掛著「雲A」車牌的大貨車，滿載著大白菜，在昆曼公路急駛，出了西雙版納邊境的磨憨口岸，五百公尺外就是寮國邊境磨丁，再走三小時就到泰北邊境清孔。
「走昆曼，載蔬菜到曼谷賣，再換油運回來，」四十歲的重慶商人李照，在西雙版納有農地。他常開著黑色豐田汽車，過寮國邊境一路到泰國，巡視農場，兼到泰國談農產銷售生意。
雲南邊境通關口岸，多達九十多個，從邊境進出東協的人次，一年高達兩千萬，是一個台灣的人口。「中國沒一個省比得上，」中國東南亞研究會副會長賀聖達說。
中國和東協的自由貿易協定從二○一○年開始生效，雲南的地理位置，成為企業從中國進入東協的「最後一哩」，有關稅誘因。
遠在深圳的卡蒙特輕紡服裝公司，就從深圳出走，到雲南臨滄設廠，年產七百萬件服飾，走陸路很快可運往緬甸戶板加工。
「緬甸製造、出口歐洲，免關稅，」雲南省政府副秘書長李極明解釋。
拉油管、建高鐵
中國「硬」建設，卡位北東協樞紐
台灣健康食品大廠葡萄王，今年才剛宣布和雲南省國企雲南白藥合作，看準東協市場。「東協一體化，對台商是有吸引力的，」台灣葡萄王生技執行副總經理曾盛麟坦言。
「東協確實是我們最大的海外市場，」一名雲南白藥主管說。雲南白藥的總部，正是在昆明的新市鎮「呈貢」，昆曼公路就經過它。
藉著地緣優勢，中國透過投入北東協基礎建設，像織蜘蛛網般，密密麻麻織起交通網，網住北東協的物流、金流和人流。
中國在剛開放的緬甸投資，中緬合作拉油管、天然氣管、鐵路，通過雲南連到中國內陸。
「中國所有港口，都依靠太平洋，一旦發生事故，就被卡死死。中國需要的能源，要能從印度洋運送，分散風險，」工業區遍布泰、緬、越，亞洲最大民營工業區業者安美德（Amata）執行長邱威功說。
以後中國要運石油，從中東走印度洋，通過緬甸皎漂港口的中緬油氣管，直送中國內陸，不需要大老遠拉到太平洋的港口。
另外，泰國是東協中心，中國和泰國早簽訂高鐵計劃，打入跨洲世紀大工程泛亞鐵路，這是中國總理李克強「高鐵外交」的重點。雖然一度在泰國前總理盈拉時代被擱置，但在東協一體化前夕，帕拉育軍政府重啟了這項從雲南到泰國六二○公里的高鐵項目。
「中國通過泰國和東南亞國家相連，在東南亞發揮更大的影響力，」南京大學工程管理學院兼職教授邵宇指出。
泰國「死亡鐵路」通兩洋
打開歐、亞、非新經濟走廊
中國在東協投資深水港，甚至祭出「高鐵外交」，習李的東協策略背後，是想複製鄧小平當年的南巡政策，擴大成跨國版。一名台灣學者觀察，「透過區域經濟整合，介入在地基礎建設，延伸市場版圖之餘，更突破美國在太平洋的圍堵。」
把北東協放到世界經貿地圖上看，它的重要性在於打通印度洋到太平洋的橫向通道。
從名震東西的桂河大橋「死亡鐵路」所在地——泰國北碧府，一路進入緬甸南方德林達依省的土瓦。
一年前，這條路才開通。耗資一百多億泰銖的路，背後承載了北東協橫向運輸大動脈的夢。
平坦的黑柏油路，才進緬甸，一下子變成土紅色、顛簸的碎石路。一旁懸崖下的紅色土瓦河，是淘金者探險的熱點。
通過緬甸克倫民族聯盟（KNU）自治區的收費管理站，拿M16步槍的民兵身後，是一片大工地，挖土機、鐵皮工寮四散。
「六到八月是雨季，暫時停工，十月再復工，」土瓦人柏歐的小吃攤，就設在工地旁。施工期間，一份四十五至六十台幣的餐點，他一天可以做到兩萬台幣的生意。
三年前，緬甸登盛政府和泰國簽約合作開發「土瓦經濟特區」。這個野心勃勃、總面積達一九六平方公里的經濟特區計劃，是以深水港為中心，區域內有發電廠、天然氣、煉油廠。
為了這個耗資一三四億美元的龐大計劃，緬甸總統登盛親自拜訪當時的泰國總理艾比希，爭取支持。
土瓦港如果開通，曼谷半日可達。土瓦港計劃中，鐵路和港口相串聯，橫向鐵路將貫穿緬甸土瓦、泰國曼谷、柬埔寨和越南港口，和中國南海相連。
「未來土瓦港運營後，會為東協打開通往印度、非洲、歐洲的門戶。以後歐洲進口的貨品要運到中國，就先運到土瓦港，再走公路或鐵路到中國，」東協連結協調委員會泰國代表柏松漢（Pradap Pibulsong-gram）告訴《天下》。
「這將打通一條新的經濟走廊，連接太平洋和印度洋，」土瓦開發公司總經理提納蓬（Somchet Thina-phong），指著巨幅規劃圖說。
多年前第一次踏上土瓦，荒涼景象沒有嚇跑他，「就像五十年前的台灣，但未來這裡會成為東協的生產基地，產品、資源、人才匯流，」曾參訪過台灣工業區，提納蓬豪氣預言。
泰國將位在這條區域經濟走廊的運輸中心。「運輸成本佔全泰國GDP的一三％，很高很高。假如，泰國在正中間，往太平洋就從越南港口，往印度洋就從緬甸港口，時間會節省很多，」邱威功盤算著。
這對泰國存在極大的誘因。且土瓦港不只有泰國和緬甸獲得好處，而是重新建構一幅亞洲往來中東、非洲、歐洲的海上貿易新面貌。一旦土瓦港口和鐵路運輸完成，貨船就不需要再繞道麻六甲海峽，與原本漫長航線相比，走新航程少了兩千多公里，至少縮短四天時間。麻六甲海峽的航運量，將減少五○％。
待水路交通網整合，北東協將改變全球貿易路徑。
北東協區域國家間的互通，也顯示在全球化的架構下，區域化仍然加速往前走。
「東協必須抱在一起。再不彼此擁抱，它的地位還要再衰落，它是一定要走向一體化的，」賀聖達說。
北東協交通運輸網布建完成後，將連接中國西南、東南亞和南亞三大市場。隨著東協一體化，會員國免簽證、零關稅，這裡將是一個無疆界的區域市場。
無疆界區域市場興起
區域間無疆界、跨國流動的速度與力量，對孤立在海中間的台灣而言，很難感受得到。
但對北東協人來說，這是他們每天生活的一部份。
「我今天就去了兩個國家，」常開車往返泰緬邊境做生意的劉泰雲說。
從泰國邊境城市美塞，走路兩分鐘，就到另一邊的緬甸大其力市。
大其力，很像台灣五分埔加光華商場，因為緬甸開放及邊城地位搶手，一棟地坪十幾坪的三層樓透天厝要價三千多萬台幣，「還惜售呢！」大其力的大地主俸素玲說。
北東協區域經濟圈，基礎運輸網絡逐漸成熟，邊境經濟，十分驚人。
一名當包租婆的華僑透露，市場內物流和金流貨，一天的流動金額就高達幾十億泰銖。許多人透過地下通匯，進出中、緬、泰國的資金，單筆就一億泰銖，「這樣的人一天好幾個，」她說。
泰國最大零售通路集團尚泰（Central）旗下的居家修繕連鎖店「創煌家」（HomeWorks），營業額最高的單店，就在寮柬邊境，兩國民眾都掏現金購物。
走向共同市場的未來，看似光明。但賀聖達忍不住潑了點冷水。
三大挑戰：
運輸條件差、政治動盪、階級矛盾
「從長遠來看，確實有很大的發展，但需要克服運輸條件上的挑戰，」他指出，像跨國鐵路間，軌距不統一，除了昆曼公路，其他連往緬、寮的公路，還顛顛簸簸，大型機械通過有困難，「運輸成本非常高，」他坦言。
硬體的問題小，最大的變因來自國家治理結構的脆弱和政治的風險。
連向來社會穩定，有「鐵氟龍」（不沾鍋）美譽的泰國，近年幾次大抗爭，社會撕裂嚴重，影響與周邊國家的建設合作，譬如泰緬土瓦開發案、中泰高鐵計劃，都因政治動盪，計劃走走停停。土瓦開發案也因牽涉上千戶在地居民被迫搬離家園，引發強烈批評。
此外，在東協內部階級矛盾嚴重。在地政府攜手外資帶起的成長，也帶來日益嚴重的社會相對剝奪感。
去年，緬甸開放投資。三十二歲、在泰國工程公司Jardin當工程師的泰國青年偉拉，就被派到緬甸仰光蓋飯店。「一年前在仰光吃一碗麵，五十泰銖，現在一碗一百泰銖，比在曼谷還貴，」他抱怨。
緬甸全國民主聯盟主席翁山蘇姬，仰光豪宅旁一塊地出售。一名泰國商人詢價，對方開價三百萬美元，他回去考慮。當天下午，地就被日商以八百萬美元搶走。
「現在東協國家的發展，就像緬甸的地一樣瘋狂、不理性，」一名泰國台商日前到緬甸考察後感嘆。
越南不久前也發生大規模排華暴動，背後原因，除了中越在南海的衝突外，階級和貧富差距帶來的憤懣更是火藥。
「土地、資源都被外人拿走，當地人民沒有真的享受到經濟成長帶來的好處，這是發展的兩面刃，」朱拉隆功大學經濟系教授齊拉維（Suthiphand Chirathi-vat）提醒。
看來火熱崛起的北東協，還有許多挑戰要克服。
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BOX：交通動脈定興衰
中泰聯手，跟「麻六甲海峽」說再見。曼谷得利, 新加坡受害
走海運，亞洲運往中東和歐洲、非洲的產品，都必須從太平洋往南，穿過窄窄的麻六甲海峽，才到得了印度洋，像在航海圖上畫個深深長長的U字，反之亦然。
掐住海峽咽喉的新加坡，靠著麻六甲海峽而繁榮。
各國長期以來，對於海上運輸完全依賴這道細窄的海峽，風險過於集中，一直惴惴不安，想方設法分散風險。隨著東亞和東南亞地區的發展，運量需求大幅增加，「麻六甲水道相對狹隘，海盜、恐怖攻擊事件愈來愈多。萬一發生什麼事，比如航道壅堵，或者發生大規模恐怖攻擊事件，這個航道就會發生問題，我們不能完全排除這種可能性，」中國東南亞研究會副會長賀聖達指出。
特別是中國。對於太平洋上的菲律賓、印尼、新加坡長期親美，不是滋味之餘，中國更擔心萬一麻六甲海峽的通行不利於中國，中國八成的貿易都會受影響。
北東協之間逐漸成形的鐵公路交通網，無一不是為了突破「麻六甲困境」。
泰國克拉地峽運河計劃
最受矚目的，是中國和泰國去年10月11日在曼谷發表「中泰關係發展遠景規劃」，宣布啟動泰國克拉地峽運河計劃（見114頁），便是在「麻六甲困境」的擔憂心理下，應運而生。
一旦這條直線一百多公里的運河打通，太平洋通印度洋的航程將一下子縮短一千多公里，嚴重威脅到麻六甲海峽和新加坡的重要性。這項計劃因此被形容為「中泰聯手邊緣化麻六甲海峽」。（黃亦筠）
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BOX：政經版圖大車拚
中、美、日、韓 爭搶北東協
八月八日，東協部長級會議在緬甸首都奈比多舉行。會議檯面上，東協十國和中美日韓，尋求南海爭議的共識。檯面下，各有盤算。
在東協部長級會議的同一現場，前後還舉行「日本／湄公河部長級會議」和「美國／湄公河部長級會議」。後者主持人的層級很高，是由美國國務卿凱瑞親自主持。
就在奈比多部長級會議前兩週，在韓國首爾也舉辦「韓國／湄公河部長級會議」。
「互聯互通」背後，暗潮洶湧
中美日韓，亞太強權國家「部長們」大拚場的背後，各自都想主導一套和北東協「互聯互通」的計劃。
「互聯互通」意含包羅萬象，包括強化區域間的運輸網絡建設、貿易、人與人之間訊息交流與安全。
合作計劃表面上彰顯對北東協「大湄公河地區」成長發展、區域安全的支持。背後，其實是中美日韓暗潮洶湧的政經版圖大車拚。
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BOX：採訪後記 1
從「茶馬古道」到「昆曼公路」
今天北東協正密密編織的交通網，對我這祖籍雲南的泰國華僑而言，似是歷史的必然。
我的父母是雲南馬幫，祖先也是。馬幫，用現代話來說，是中、緬、泰邊境的貿易商。馬，是運輸工具。
他們從雲南將中國的物產，走茶馬古道，運到緬甸、泰國販售，再運南洋物產回中國。
滇緬公路，轉進泰北山城
國共戰爭時，父母隨國軍，走滇緬公路，經緬甸，最後落腳在父親口中氣候最像故鄉春城昆明的泰國北部山城「美斯樂」。
父母經商、從軍的移動路線，在在都凸顯中國西南與北東協的一體性，也似乎早已預示了北東協的整合。
五年前，我逆湄公河而上，從泰國經寮國、緬甸，坐船到雲南的西雙版納。
今年，我又搭機從台北到昆明，開車走在群山間若隱若現的昆曼公路，從西雙版納一路開到寮國、泰國，又從曼谷往西開到印度洋邊的緬甸土瓦。
父母和我，算不清幾萬公里的腳印，先後見證了北東協的整合。（賀桂芬）
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BOX：採訪後記 2
跨國，一隻腳就夠了
「現在只載貨，沒載客啊……，而且湄公河之前發生過搶案，出了事我們沒法保證……。」
電話那頭，雲南台辦官員力勸我們打消念頭：從西雙版納的關累港，搭船順湄公河而下，經寮國、緬甸國界，在泰國清萊上岸。
這條路線，同事六年前走過。向在地商人打聽，「他們怕事，其實沒事。」
為了實地體驗，我們決定坐船順湄公河而下，並做好最壞的打算：就算真的不幸被搶，只要人沒事就OK。
為了萬一真的被搶，我們事先將一套攝影器材及一筆錢，請人帶到泰國清盛港，好繼續工作。
台辦官員還是說什麼都不讓我們搭船。逼不得已，我們只好改走去年底才通車的昆曼公路。
但我們還是到關累港停留了一夜，看著港口船隻上下貨的情形。站在關累港碼頭，眼前黃滾滾的瀾滄江，對岸就是緬甸了。那種距離，游個蛙式就到了。也確實，緬甸的小學生，天天搭船過江來關累上學。
看著港口十多艘貨船，心裡不免失望，沒機會搭船。
「其實，你付給船長500人民幣，就可以坐貨輪到泰國，」關累港的管理人員說。
已租好車要走陸路的我們，只能面面相覷，好氣又好笑。
歐美有很多公路電影，主角在多災多難的旅程中，找到人生的意義。
走在昆曼公路上，我還來不及思索人生的意義。每分鐘從身旁呼嘯而過的貨車，貨暢其流的速度感，重重朝我迎面襲來。
我意識到，我正在經歷崛起中的北東協。
一腳跨兩國這件事，我一直很難體會。台灣無論到哪一個鄰國，都隔著一個太平洋。就算和最糾葛不清的中國，實體上也隔著一道黑水溝「台灣海峽」。但這裡的民眾，國境線就只像鄰居家的矮牆。
亞洲一號公路上，泰國邊城美塞的民眾，拿著邊民證，就「出國」到另一頭緬甸的大其力市。
昆曼公路上，最妙的一景，是邊境城磨憨只有300公尺長的「東盟大道」。感覺我不過走幾步路，便造訪了好幾個北東協國家的店家。
走公路入境泰國，從友人手中接過備用的器材和錢，心中難免悵然，終究還是沒能和中國的鮮大蒜一起搭船，行一趟北東協的「母親之河」——湄公河。（黃亦筠）
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