比建造港珠澳大橋難度還要高的「中國最難大橋」平潭海峽公鐵兩用大橋，預計明年初就會建成通車，而這個被稱為「京台高鐵關鍵節點」的大橋是如何在惡劣的自然地理環境中蓋成的？以及北京又是如何運用它做對台戰略考量的呢？
•昔日邊陲海島 變身交通重鎮
平潭是位於大陸福建省東部沿海的一個島縣，與台灣海峽相望，全縣陸地面積392平方公里，面積為324平方公里，是中國第五大島。大陸中央政策扶持下，平潭從昔日一個邊陲海島，一躍成為大陸聲稱的「對台融合發展的橋頭堡」，許多基礎交通建設正如火如荼展開中。
與平潭有關的橋有兩座，分別是平潭海峽跨海大橋和平潭海峽公鐵兩用跨海大橋。平潭海峽大橋全長4.9公里，為雙向四車道的公路橋，已於2010年11月30日建成通車。
平潭海峽公鐵兩用大橋於2013年11月動工，起於福建省長樂市松下鎮，途經多座島嶼後，一路延伸到平潭島，全長16.34公里，共計228個橋墩。下層設計為時速200公里的雙線鐵路，上層設計為時速100公里的雙向六車道高速公路。
•世界三大風口 岩床堪比鋼鐵
目前，平潭海峽「公鐵兩用」大橋的四座航（水）道橋中已有三座完成合龍，最後一座鼓嶼門斜拉橋也將於9月底完成合龍，11月底跨海大橋具備鋪架條件，2020年2月福平鐵路全線鋪通。此後，平潭到福州將會從現在的一個半小時縮短為半小時。
觀察者網27日刊出「科工力量」專欄作者陳興華文章，他指出，平潭海峽是「建橋禁區」的世界三大風口海域之一，建成後，它將是亞洲最大的跨海峽公鐵兩用大橋。
文章稱，在行業專家心中，無論是建設標準還是施工難度，平潭海峽公鐵兩用大橋建設條件遠比東海大橋、杭州灣大橋和港珠澳大橋等惡劣，堪稱目前世界上在建的建造難度最大的海峽大橋。
建設有兩大難題，一是「天上終年肆虐的風」，二是「海底萬年積累的硬」，平潭海峽與百慕達、好望角並稱世界三大風口海域，不僅颱風一年平均造訪3.8次，一年2.5公尺以上湧浪天數占45%。另外，平潭海峽的岩石為硬度堪比鋼鐵的「光板岩」，附近海域還潛伏著大大小小的堅硬孤石，可苦了工程師們，在海底每打一根樁都面臨不同的情況。
•施工時間受限 每天僅半小時
為了克服風浪，在大橋施工之前，施工人員在大橋橋址旁邊先用鋼管樁和桁架修建了一座全長7.5公里的棧橋，以降低施工的難度。面對光板岩以及行蹤詭異的海底孤石，施工隊伍共打入了1865根樁。其中，最費神的一根從鑽進到成樁竟花費了1年6個月。受到潮水風浪影響，作業過程每次只能進行20分鐘到半個小時，一年中只120天可以有效作業。
銲接完成後的整孔鋼梁孔桁架重達1350噸，與中國海軍的056型護衛艦重量相當，當時並沒有起重船能完成這項工作。中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4億打造了「大橋海鷗號」自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達3600噸。
中鐵大橋局還研發了目前世界最先進的KTY5000型液壓動力頭鑽機，將18根平均樁長達62.3公尺、直徑4.5公尺的目前世界上直徑最大的嵌岩樁，插入45米海水下的海床裡，成為激流暗湧下的「定海神針」。
要在平潭海峽40多公尺深的海水中，架起寬532公尺，下可通行萬噸郵輪，上可跑六車道高速的公鐵大橋，難度重重，目前，這座大橋已申報了12項專利。大橋動用5000多名工程人員，長達6年的施工後，鋼桁架梁的吊裝工作已進入尾聲，九月底將完成全線合龍。預計明年初就能建成通車，高鐵也將疾駛過洶湧的海浪。
•京台高鐵構想 馬政府已打槍
平潭海峽公鐵兩用大橋還是大陸規畫建設北京至台灣（台北）高鐵路線的一段。2015年底，北京至福州的高鐵已通車。大橋建成後，將會是通向台灣的關鍵「節點」，發揮「一橋帶動兩岸」的功能，推動與台灣的融合發展。
從建橋距離上來看，平潭與新竹港相距僅68海里，中鐵第四勘察設計院集團公司福平鐵路項目總體設計負責人曾稱，平潭島是大陸離台灣最近的島嶼，島上開通高鐵，必然是離台灣最近的高鐵，「這是形成京台鐵路通道、密切海峽兩岸交流合作的需要」。
港珠澳大橋總設計師孟凡超也曾指出，修建台灣海峽大橋，經濟、技術不是問題，問題在於兩岸關係的走向。今年3月，大陸國台辦副主任陳元豐被問及「京台高鐵」搭建的時間表，他稱「大陸都已做好準備，關鍵在台灣」。
不過，陸方此番「京台高鐵」構想，在馬政府時期即已被「打槍」，陸委會前主委夏立言當時回應「完全不可能」，並認為這是由台灣作主的事情。
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