前言 無聲的浩劫
水利署統計，台灣累積的地層下陷面積相當十個台北市，西南沿海彰化、雲林、嘉義、台南及屏東等縣市最嚴重，其中又以雲林和屏東兩縣是「重災區」；近半世紀以來，這場無聲的國土浩劫未曾停歇。
本報記者巡迴下陷區，目睹這場「溫水煮青蛙」的國土危機，真實呈現台灣淪為「沉沒之島」、政府搶救沉陷土地效率牛步化的真實面貌。（系列三之一）
受地層下陷影響，高鐵與雲林台七十八線快速道路跨交處的橋墩傾斜度已逾警戒值，為搶救高鐵，公路總局正施工重建土庫段快速道路，全數移除路基土方，減緩高鐵橋墩下陷速度。
台七十八線為雲林東西向聯絡的重要幹道，早在高鐵營運前三年就已通車，如今為搶救高鐵下陷危機被迫重建「瘦身」，是高鐵通車後首例。
封道一個月 怪手滿路跑
快速道路土庫段已封閉近一個月，怪手、砂石車來回穿梭，已挖除近一公尺深的路基，當地農民多不知情，以為政府要把快速道路變成一般公路，還在田中插旗抗議，其實施工告示牌清楚寫著「減緩高鐵橋墩之差異沉陷」。
公路總局嘉太工務所主任賴世寶表示，瘦身挖除的路面長二百五十公尺，改採鋼架橋梁替代土堤路面，移除土方十一萬兩千噸，可為高鐵橋墩所在地層「減重」九萬兩千噸，讓橋墩沉陷速度每年減少一公分，總經費四億二千萬，明年五月完工。
「差異沉陷」 高鐵恐脫軌
內政部前部長李鴻源早在三年前就提出警告，指高鐵行經虎尾、土庫沿線屬於「差異沉陷」，造成高鐵軌道的坡度差異，一旦差異過大，高速行駛的高鐵就有脫軌風險。
高鐵也長期監測虎尾與土庫段地層下陷情況，發現原本趨緩的下陷速度，在二○一○至二○一一年加快；其中高鐵與台七十八線跨交處墩柱，四年前曾在一年內下陷七點三公分，是高鐵沿線跨交公路下陷最嚴重處。
因下陷速率過大，高鐵墩柱傾斜度已逾警戒值的一千五百分之一，達一千五百分之一點一九，但仍在一千五百分之四點五的容許值內。
難負荷之重 土堤換鋼梁
「高鐵沒辦法再承受每年七公分的下陷」，雲林縣府工務處副處長許宏博指出，高鐵三年前展開墩柱支承墊調整工程，近年來政府也管制深水井，但不能只靠封井解決問題，增加支承墊也有極限。
許宏博表示，工程會為此召開跨部會的「彰雲地區地層下陷防治策進」專案會議，懷疑台七十八線快速道土庫段的路基土堤也是下陷元凶之一，指示進行研究。賴世寶表示，實驗發現路堤載重確實影響高鐵下陷，幅度約一到二成；為減緩墩柱「差異沉陷」，決議移除路堤，改建較輕的高架鋼橋梁。
水利署統計，台灣累積的地層下陷面積相當十個台北市，西南沿海彰化、雲林、嘉義、台南及屏東等縣市最嚴重，其中又以雲林和屏東兩縣是「重災區」；近半世紀以來，這場無聲的國土浩劫未曾停歇。
本報記者巡迴下陷區，目睹這場「溫水煮青蛙」的國土危機，真實呈現台灣淪為「沉沒之島」、政府搶救沉陷土地效率牛步化的真實面貌。（系列三之一）
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| 台78線快速道路土堤路基對跨交的高鐵墩柱負荷沉重，惡化墩柱傾斜，公路總局正挖除路基改建高架鋼橋為高鐵減重。 記者姜宜菁／攝影  |
台七十八線為雲林東西向聯絡的重要幹道，早在高鐵營運前三年就已通車，如今為搶救高鐵下陷危機被迫重建「瘦身」，是高鐵通車後首例。
封道一個月 怪手滿路跑
快速道路土庫段已封閉近一個月，怪手、砂石車來回穿梭，已挖除近一公尺深的路基，當地農民多不知情，以為政府要把快速道路變成一般公路，還在田中插旗抗議，其實施工告示牌清楚寫著「減緩高鐵橋墩之差異沉陷」。
公路總局嘉太工務所主任賴世寶表示，瘦身挖除的路面長二百五十公尺，改採鋼架橋梁替代土堤路面，移除土方十一萬兩千噸，可為高鐵橋墩所在地層「減重」九萬兩千噸，讓橋墩沉陷速度每年減少一公分，總經費四億二千萬，明年五月完工。
「差異沉陷」 高鐵恐脫軌
內政部前部長李鴻源早在三年前就提出警告，指高鐵行經虎尾、土庫沿線屬於「差異沉陷」，造成高鐵軌道的坡度差異，一旦差異過大，高速行駛的高鐵就有脫軌風險。
高鐵也長期監測虎尾與土庫段地層下陷情況，發現原本趨緩的下陷速度，在二○一○至二○一一年加快；其中高鐵與台七十八線跨交處墩柱，四年前曾在一年內下陷七點三公分，是高鐵沿線跨交公路下陷最嚴重處。
因下陷速率過大，高鐵墩柱傾斜度已逾警戒值的一千五百分之一，達一千五百分之一點一九，但仍在一千五百分之四點五的容許值內。
難負荷之重 土堤換鋼梁
「高鐵沒辦法再承受每年七公分的下陷」，雲林縣府工務處副處長許宏博指出，高鐵三年前展開墩柱支承墊調整工程，近年來政府也管制深水井，但不能只靠封井解決問題，增加支承墊也有極限。
許宏博表示，工程會為此召開跨部會的「彰雲地區地層下陷防治策進」專案會議，懷疑台七十八線快速道土庫段的路基土堤也是下陷元凶之一，指示進行研究。賴世寶表示，實驗發現路堤載重確實影響高鐵下陷，幅度約一到二成；為減緩墩柱「差異沉陷」，決議移除路堤，改建較輕的高架鋼橋梁。
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圖／聯合報提供 |
【2014/04/05 聯合報】
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